En el moment en que es comença a construir una xarxa ferroviària a Europa, Espanya disposava d’un sistema de transport per carretera molt rudimentari. Tot i així, el ferrocarril va trobar en els seus primers anys a la península serioses dificultats. Com ara un gran desconeixement tècnic, unes marcades desigualtats geogràfiques, la manca de capital necessari per la seva construcció, l’endarreriment de l’economia espanyola, i sobretot, la indiferència de les autoritats competents.

No serà fins el 1829, quatre anys després de que s’inaugurés el primer ferrocarril del món entre les ciutats mineres de Stockton i Darlington, a Gran Bretanya, quan es presenti la primera sol•licitud de construcció d’una línia ferroviària a Espanya. Les connexions que es volien establir eren entre Jerez de la Frontera i el Muelle del Portal per poder transportar el vi que després s’exportava a Anglaterra en vaixells , però a l’igual que altres projectes inicials, no va arribar a construir-se per manca de finançament.

El segon intent també sorgeix a Jerez, però en aquest cas es pretenia establir una connexió entre aquesta ciutat i el port de Santa Maria, Rota i Sanlúcar de Barrameda. La falta d’ajuts municipals no van fer possible el projecte. Fracassaran igualment, en 1832, la concessió d’un ferrocarril des de Bilbao fins a Burgos, i en 1834 la línia que pretenia unir Reus amb Tarragona.

El primer ferrocarril espanyol no va entrar en funcionament fins el 1837 i, precisament, serà fora del la península, a una colònia espanyola; Cuba. El 10 de novembre de 1837 es va inaugurar oficialment el tram ferroviari de 28 quilòmetres que unia Güines amb la ciutat de La Havana.

Mentre, a Espanya el ferrocarril era pels cercles més liberals un instrument clar de progrés i modernització al que no estaven disposats a renunciar. Mica en mica creixen el nombre sol•licituds per la seva construcció, així com l’interès de l’opinió pública que veia com el desenvolupament de les xarxes ferroviàries en altres països europeus augmentaven de manera significativa. Davant d’aquestes exigències, el govern es va veure obligat a definir una política ferroviària, i va encarregar l’elaboració d’un informe als enginyers Juan Subercase i Calixto Santa Cruz.

L’estudi que es va redactar – conegut com l’informe Subercase- concloïa amb la conveniència de que fos l’Estat qui construís els ferrocarrils, tot i que, en defecte es recomanava que es recorris a la iniciativa privada.
L’informe establia una sèrie de recomanacions tècniques, s’establia per Espanya un ample de via propi; els sis peus castellans, iguals a 1,672 metres. Mentre que tot Europa construïa els seus ferrocarrils amb 1,435 metres. Els enginyers van justificar la seva decisió tenint com a base les peculiaritats geogràfiques nacionals, que requerien màquines de major potència, i van pensar, que un major ample de via facilitaria locomotores més potents.

Els arguments eren raonables en aquell moment, però possiblement va ser un error no canviar l’ample de via més endavant, si es té en compte que en aquella època el 60 per cent del comerç exterior es realitzava amb França, Gran Bretanya i Alemanya. Aquest informe va ser la base del Real Decret del 31 de desembre del 1844.
Els àmbits més liberals van haver d’esperar fins el 28 d’octubre de 1848 per assistir a la inauguració del primer ferrocarril peninsular; la línia Barcelona- Mataró creada per iniciativa de Miquel Biada. Les obres foren realitzades per enginyers anglesos i les peces necessàries per la seva construcció provenien d’Anglaterra.

El dia de la seva inauguració el tren es componia de vint – i – cinc cotxes i una capacitat d’allotjament per nou-centes persones. Com el servei va ser acollit amb molt d’èxit, es va incrementar el nombre fins a trenta cinc i la capacitat màxima va passar a 1.900 passatgers.

La segona línia ferroviària a l’Estat espanyol es va posar en funcionament tres anys més tard; la línia Madrid-Aranjuez. L’enginyer Pedro de Lara va elaborar els plànols en 1844. L’objectiu era construir una línia ferroviària de 49 quilòmetres des de Madrid fins Aranjuez, i més endavant unir la línia amb Albacete, per finalitzar el seu recorregut a la província d’Alacant. El projecte va ser abandonat – fins i tot es tenien les llicències de construcció- per que cap organisme oficial ho recolzava.

La construcció d’aquesta línia va començar al maig de 1846 pel polític i financer José de Salamanca que va reprendre el projecte de Pedro de Lara. Finalment, la línia fou inaugurada per la reina Isabel II el 9 de febrer de 1851.

Les locomotores que foren utilitzades en aquesta línia es van comprar a companyies angleses i belgues. Eren d’altra pressió i expansió variable, i amb una potència de 186 cavalls, que permetia aconseguir els 32 quilòmetres per hora.

L’any 1854 va entrar en funcionament la línia Barcelona-Granollers, un recorregut de 29, 527 quilòmetres . En aquest mateix any es va construir el ferrocarril que unia la província de València amb Xàtiva.

En la dècada dels cinquanta, el ferrocarril va créixer amb la inauguració de petites línies de caràcter local en diferents punts de la geografia espanyola, sobretot a Catalunya.

L’any 1855, Espanya disposava de 400 quilòmetres de xarxa ferroviària. En aquest mateix any es va promulgar la primera Llei General de Ferrocarrils que concedia grans facilitats i subvencions al capital estranger que comences a invertir a Espanya. L’oportunitat de negoci no va ser desaprofitada i el resultat fou el naixement de les grans companyies ferroviàries que donaren l’impuls definitiu al ferrocarril espanyol.

Les principals companyies que es van crear eren amb capital francès. La primera era Madrid- Zaragoza – Alicante (M.Z.A), constituïda en 1856. L’any 1858 neix la Compañia de los Caminos del Hierro del Norte de España amb la concessió de la línia Madrid-Irún, de la mà de la família francesa Pereire, que disposava de concessions a França, Centreeuropa i Rússia.

Les companyies van donar una forta empenta a la construcció de les línies ferroviàries, que en pocs anys van formar una xarxa de caràcter radial que connectava el centre amb la perifèria. En només 10 anys es van posar en servei 4.756 quilòmetres, i Espanya va passar en l’any 1865 a ocupar el tercer en quan a quilòmetres de xarxa ferroviària, després d’Anglaterra i França.

L’escàs desenvolupament econòmic nacional va fer que les expectatives que s’havien fixat les companyies no es complissin i aquestes es van veure amb la necessitat de demanar subvencions a l’Estat. De nou, el desenvolupament de la xarxa ferroviària es va veure frenat.

Una nova llei General de Ferrocarrils en 1877 va donar forces renovades al tren potenciant la construcció ferroviària d’ample de via estreta, però amb un ample de via diferent. El fi a aconseguir era la construcció de 3.300 quilòmetres de línies i compensar la xarxa radial amb línies transversals de via estreta. En aquest cas, el protagonisme el tenien les petites companyies, sobretot en la cornisa del Cantàbric i en la zona de València.

Aquest mateix any va coincidir amb la creació de la tercera gran companyia ferroviària espanyola, la Compañia de Ferrocarriles Andaluces, de capital espanyol i francès.

A inicis del segle XX la xarxa ferroviària espanyola tenia uns 15.000 quilòmetres, més de 10.000 en via d’ample ibèric i la resta de via estreta. A partir d’aquest moment el ritme de creixement es va frenar, ja que sorgeixen noves dificultats econòmiques, com ara la pujada del preu del carbó a conseqüència de la Primera Guerra Mundial, 1914-1918. El conflicte bèl•lic que patia la gran majoria d’Europa va posar de manifest la necessitat de potenciar una indústria pròpia, ja que l’adquisició de locomotores als països bel•ligerants cada vegada resultava més difícil.

Durant la guerra civil espanyola (1936-1939), el ferrocarril va jugar un paper molt important, alguns trens es van blindar i, fins i tot, l’exèrcit republicà va habilitar a l’estació d’Aranjuez un taller de trens. Al finalitzar la guerra tan la xarxa ferroviària com algunes estacions, així com també el material mòbil van quedar destruïts, i les companyies ferroviàries no podien assegurar els seus serveis.

L’estat va fer una reestructuració de la xarxa al gener de 1941. Aquest any es quan es crea la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E), que va passar a explotar totes de línies de companyies privades amb el ample de via ibèric. Sota el seu control es van posar 12.401 quilòmetres de via. RENFE va modernitzar els ferrocarrils de l’Estat electrificant gran part de les línies i va incorporar material mòbil més sofisticat. Més tard, en 1965 es va crear la Companyia estatal de via estreta (F.E.V.E).

En la dècada dels 40 apareix el tren Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), en descripció a les seves característiques i en record al seu inventor i promotor . Els principis bàsics d’aquests trens són; baix centre de gravetat, lleugeresa, articulació entre cotxes i gran confortabilitat pels passatgers. Els trens Talgo tenen una pes molt lleuger – un 50% menys- i un cost per plaça inferior als cotxes d’un tren convencional. L’any 1942 es constitueix la Sociedad de Patentes Talgo S.A, i poc a poc s’han perfeccionat, passant del Talgo I (1942) al Talgo RD (1968) i els actuals trens d’alta velocitat, que posa a punt un sistema de rodament on automàticament els permetia passar de l’ample de via espanyol a l’ample internacional.

En els anys cinquanta les concessions i la construcció ferroviària es va tornar a paralitzar, fins al punt, que moltes vies van quedar mortes, és a dir, sense acabar, sobretot en la plana castellana, extremenya i murciana. El Banc Mundial es comprometia a concedir crèdits a l’Estat espanyol a canvi d’aturar la construcció de les vies fèrries, ja que no es considerava un mitjà de transport de futur. Aquesta decisió roman en que apareixen noves alternatives de locomoció que competeixen de manera directa amb el tren, com ara l’automòbil i l’avió.

En els anys 60 es realitza un nou pla de modernització, entre el que cal destacar la inauguració del túnel de la Castellana que travessa Madrid de nord a sud – anomenada popularment “El túnel de la risa”-, i l’estació de Chamartín, també a Madrid. Però malgrat aquest esforç el tren seguia perden protagonisme com a conseqüència de l’auge d’altres mitjans de transport per carretera.

L’any 1975 s’elimina la tracció a vapor. La locomotora “Mikado” 1-4-1 F, que serà apagada simbòlicament pel, aleshores príncep d’Espanya Juan Carlos.

En la dècada dels 80 l’administració canvia d’actitud i decideix donar un nou impuls al ferrocarril. El 1981 s’aprova el Pla de Transport Ferroviari, que realitza grans inversions en la millora dels serveis de rodalies o la línia d’alta velocitat (AVE) que es va adoptar la tecnologia TGV francesa, amb ample de via internacional per la seva primera línia entre Madrid i Sevilla, inaugurada en 1992.

Avui la modernització del ferrocarril continua sent important, això queda palès en un nou pla ferroviari en el que s’invertiran més de 4,7 bilions de les antigues pessetes i dotaran a Espanya d’una xarxa de 7.200 quilòmetres d’alta velocitat. Uns dels projectes més esperats es connectar Madrid amb Barcelona, i prolongar aquesta via fins la frontera. A més a més, els projectes d’execució van acompanyats d’un informe d’impacte ambiental de les zones afectades, i encara avui dia, continua sent tema de discussió dels poder públics i polítics.

El ferrocarril del segle XXI és un mitjà de transport modern, eficaç i competitiu amb altres mitjans de transport alternatius. El futur del ferrocarril doncs, promet ser esperançador.

Trens no convencionals

Cada dia, ja sigui de manera conscient o inconscient, la gran majoria de la població espanyola – i del món- són usuaris d’aquest mitjà de transport. Pugen i baixen del tren sense la necessitat de tenir en el seves mans un bitllet, i les seves andanes són els replans dels edificis i gratacels que mica en mica s’incorporen al paisatge urbanístic. Sí, no ús equivoqueu, si en ment teniu l’ascensor, efectivament, també és tracta d’un tren peculiar, un ferrocarril que no és convencional. Però no únicament els ascensors formen aquest grup tant característic, aquí hem d’afegir els cremalleres, els funiculars i les fantàstiques muntanyes russes que trobem a parcs d’atraccions o temàtics.

Tots ells són sistemes ferroviaris, que ajudats per cables, suspensos d’una biga o amb rodes dentades, mantenen en comú el principi d’interaccionar sobre uns rails. Tot i que, s’adapten a medis diferents i resolen necessitats específiques.

Els tramvies:

Pels carrers de les nostres ciutats circulaven – i encara ho fan- un tipus especial de tren no convencional; el tramvia. Es considera el primer ferrocarril urbà, i com a tal, es tracta d’un sistema ferroviari, en el que un vehicle recórrer a cota rasant els carrers d’una ciutat, desplaçant-se per sobre de dos carrils que estan inserits en la mateixa calçada. D’aquesta manera s’evita obstaculitzar el pas a vianants o altres mitjans de transport urbans.
Els inicis del tramvia estan relacionats amb la tracció animal, deixant pas al vapor i per últim la tracció elèctrica. Els dos primers tipus de tracció provocaven seriosos problemes ambientals i higiènics a les ciutats. En el primer cas, els carrers quedaven coberts de deixalles d’animals i, en el segon cas, l’emissió constant de fums feia augmentar la contaminació de les ciutats.

És amb la seva electrificació quan el tramvia es comença a estendre molts més. La primera línia de tramvia que va recórrer el s nostres carrers es va posar en marxa a Madrid el 1871. La ciutat de Barcelona incorporà el tramvia al seu paisatge urbanístic un anys més tard que Madrid, i seguiran, Sevilla, Cartagena, Bilbao, Santander, fent extensiu aquest sistema de transport a la majoria de ciutats espanyoles amb més de 40.000 habitants.

A partir dels anys vint i trenta el tramvia comença a formar part de la vida quotidiana de les ciutats. Però, els anys de guerra i postguerra van impedir la necessària renovació d’aquest servei, i es quan començarà el seu declivi a favor dels nous transports urbans com ara el cotxe o l’autobús.

L’últim tramvia que va circular ho va fer a Saragossa el 1976. Però moltes ciutats avui es lamenten de la seva pèrdua i, fins i tot han començat a dur a terme iniciatives per la seva recuperació.

L’exemple es troba a la ciutat de València, que el 1994 va inaugurar el primer tramvia modern d’Espanya, la línia 4, que forma part de la xarxa de transport urbà que ofereix la ciutat. Aquesta iniciativa ha portat que altres ciutats, i seguin l’exemple de València, realitzin projectes i estudies relatius a la instal•lació d’un nou sistema de tramvies, com per exemple; Màlaga, Cadis, Saragossa, Sevilla, San Sebastián, Vitòria, Bilbao, Madrid i Barcelona.

El seu èxit en un futur pròxim esta assegurat, ja que respecten el medi ambient, tenen una elevada capacitat de transport de passatgers i el seu cost requereix d’inversions molt més inferiors de les necessàries per construir una línia metropolitana subterrània.

Els metropolitans:

Al segle XIX es va veure que els trens eren útils no només per viatjar entre ciutats sinó que també ho eren per circular pel seu interior. Per evitar el trànsit dens als carrers es va pensar que seria bo circular sota terra i no per la superfície. D’aquesta manera apareixia el primer ferrocarril subterrani, construït a Londres l’any 1863, quan la ciutat tenia quasi tres milions d’habitants.

La primera tracció era a vapor i provocava uns elevats índexs de contaminació i brutícia, ja que s’ha de tenir present que la travessia esdevenia sota un túnel. A finals del segle passat amb l’arribada de l’electricitat foren moltes les ciutats que van optar per desenvolupar xarxes de ferrocarril subterrani o metropolitans. Els problemes ambientals quedaven d’aquesta manera força solucionats.

A Espanya, el primer metropolità va circular sota els carrers de Madrid el 1919. El projecte consistia en una xarxa metropolitana de 14 quilòmetres de longitud i 4 línies, pensades per possibles ampliacions.

Barcelona es va animar i es constitueix la Companyia Gran Metropolità de Barcelona ,que va inaugurar el primer servei de metro l’any 1924. El servei disposava de quatres estacions que unien la plaça Catalunya amb la de Lesseps.

L’ampliació de les línies va ser espectacular i a partir del 1956 el metro es comença a estendre per tota la ciutat. Actualment, el metro de Barcelona disposa d’una xarxa de 76,4 quilòmetres amb cinc línies, i possibles futures ampliacions.

Durant molt de temps, únicament Madrid i Barcelona disposaven d’una xarxa soterrada de trens, però en els últims anys dos grans ciutats han posat en marxa aquest transport. Es tracta de València i Bilbao.

Aquests trens són coneguts actualment amb el nom de metro (abreujament del nom inicial del ferrocarril metropolità). A les grans ciutats d’arreu del món el metro significa una gran alternativa a l’automòbil, ja que permet estalviar temps i energia, així com també ajuda a no augmentar la contaminació de l’atmosfera, un dels principals problemes de les ciutats.

Les línies metropolitanes connecten entre sí en determinades estacions – anomenades de correspondència- on l’usuari pot fer canvi de línia aprofitant el mateix bitllet. Alhora, en els estacions més importants les connexions ferroviàries també queden establertes amb les línies de trens de rodalies, per facilitar i garantir en tot moment un servei eficaç i ràpid als seus usuaris.

Els cremalleres:

Davant la impossibilitat dels trens convencionals de remuntar pendents molt pronunciades, s’han buscat solucions en sistemes de trens cremalleres o funiculars, utilitzant mecanismes especials que li permeten vèncer fortes rampes.

Aquesta mena de trens circulen sobre una via especial de tres rails; dos convencionals i un tercer que té dents. Sobre aquest rail dentat corre una tercera roda motriu que és també dentada, de manera que la tracció s’exerceix mitjançant les rodes convencionals més aquest engranatge, desapareixen els problemes d’adhesió.
Els trens cremalleres van ser inventats pel enginyer suís Niklaus Riggenbach en 1865 amb la patent de la línia de San Gottard, tot i que, el primer cremallera es va construir en el Estats Units, concretament a Washington.
La geografia espanyola és molt abrupta, i no obstant això, el nombre de cremalleres és molt escàs. Cal destacar el cremallera de Monistrol a Montserrat, el de Vélez – Màlaga a Zafarraya - tancat actualment- i el cremallera de la Vall de Núria.

Aquest últim es explotat per la empresa de ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya – des de 1995- amb un trajecte de 12,5 quilòmetres. El desnivell que salva es de 1.059 metres des del poble de Ribes de Freser fins a Núria, estació de muntanya del Pirineu català.

Les dures condicions climatològiques d’aquesta zona, així com el difícil relleu va fer la seva construcció molt complicada. Es va trigar més de tres anys per finalitzar el projecte.

L’any 1931 s’inaugura aquest ferrocarril d’alta muntanya, dotat – fins i tot- d’una màquina llevaneus per garantir el seu servei en els dies amb més dificultats climatològiques.

Normalment, aquests trens es dediquen a serveis turístics de muntanya i tenen l’avantatge de que permeten accedir a indrets d’un valor ambiental incommensurable. Evitant que l’aglomeració de cotxes i autocars no deteriorin de manera significativa el seu fonament natural.

Els funiculars:

Per superar pendents major es van crear els funiculars, però els seus recorreguts són molts més curts que els cremalleres.

Els funiculars funcionen damunt d’una via inclinada dotada d’un sistema de contrapesos, en el que els vehicles que circulen sobre els rails son guiats per cables.

El funicular te dos cotxes incrustats als dos extrems d’un únic cable, que es posa en funcionament al mateix temps. Un vehicle ascendeix, mentre l’altre descendeix, de manera que el pes del vehicle que baixa fa que ascendeixi l’altre. El moviment i la velocitat del cable queden controlats per un motor.

La majoria de funiculars espanyols es van posar en marxa cap els anys vint, i el seu us esdevenia només de caràcter turístic.

El primer funicular – encara avui dia en funcionament- s’inaugura en 1901 per pujar al Tibidabo a la ciutat de Barcelona. Catalunya ha estat la comunitat autònoma que més funiculars ha tingut. En la comarca del Berguedà es localitza el funicular del Santuari de la Verge de Queralt, que es coneix popularment com “l’ascensor de Franco”, donat que es va construir en 1966 expressament per la visita del cap d’Estat

La majoria de funiculars han renovat les seves instal•lacions. El més modern dels funiculars en servei és el de Montjuïc a Barcelona, inaugurat en 1992, amb motiu dels Jocs Olímpics que es celebraren a la ciutat.

Repercussions econòmiques i socials

L’acceptació del ferrocarril per part de la societat de l’època no fou fàcil. Anava acompanyat d’una gran espectacularitat i una idea de revolució, fet que va despertar certs recels en els àmbits més conservadors.
Però cal destacar que el ferrocarril va aportar tot un conjunt de millores respecte els altres mitjans de comunicació. Recordem que els mitjans de transport més usuals fins al primer terç del segle XIX eren els carruatges, els carros i les diligències. Sent aquesta última la reina dels transports, gràcies a la seva capacitat de càrrega i a la velocitat que aconseguia.

En aquella època la gent només es desplaçava en cas d’absoluta necessitat, i només aquells que gaudien d’una economia modesta i de disponibilitat temporal es permetien el luxe de creuar i recórrer els camins peninsulars en diligències. Pel que fa al transport de mercaderies, l’endarreriment de les comunicacions a Espanya feia, que fos més barat el blat importat d’altres països que el de la plana castellana.

L’elevat cost del seu transport, així com la lentitud en el seu desplaçament eren impediments per al desenvolupament del comerç.

Recordem també, que les infrastructures terrestres que unien els pobles i viles del nostre país eren camins de terra, i viatjar d’un punt a l’altre de la geografia espanyola resultava una veritable odissea.

Amb el ferrocarril s’incrementa la capacitat de transport, la velocitat i la disminució del preu de cost de les mercaderies. Alhora va facilitar la comunicació entre ciutats i regions, fet que va impulsar la industrialització , el creixement de les activitats econòmiques i va modernitzar el país.

El ferrocarril va reorganitzar les estructures legals i financeres. L’any 1855 quan es va promulgar la Llei General de Ferrocarrils es comença a articular una xarxa de caràcter radial, i es fomenta la construcció de línies que connectessin Madrid amb els principals ports de l’època i fronteres del regne. Aquesta llei va anar acompanyada de decrets d’expropiació de terres i de grans moviments de capital.

Aquesta distribució radial entre Madrid i la perifèria feia que les línies ferroviàries haguessin de travessar zones que econòmicament no eren gens rendibles. Per tant, resultava summament difícil treure un rendiment a les grans inversions que es requerien.

La construcció del ferrocarril espanyol va afavorir l’entrada de capital estranger a través de grups financers, que a més de tenir present les peculiaritats de la xarxa radial, van haver de fer front a la manca de passatgers i de mercaderies.

El moviment de capital estranger va afectar de manera indirecta en el desenvolupament d’una indústria siderúrgica nacional, capaç de subministrar les estructures metàl•liques, rails, locomotores i vagons necessaris per la seva construcció. A més, els inversionistes gaudien de certes avantatges comercials, ja que podien importar tots aquells materials necessaris sense pagar aranzels duaners, ja que la majoria de inversors tenien interessos a indústries ubicades fora d’Espanya, i per això es garantien un beneficis mínims.

Com a data curiosa, cal tenir present que el primer carril produït a la península ibèrica fou a l’any 1883, a un preu molt més elevat que el que oferia la competència estrangera.

La indústria siderúrgica nacional necessitava una gran embranzida, i probablement va perdre l’oportunitat que necessitava. Tot i que és ben cert que Espanya, en aquells moments, no tenia un desenvolupament industrial que permetés fer front a la gran demanda de materials que demanava la construcció de les línies ferroviàries, però també és cert, que en alguns països europeus aquesta demanda va donar esperances al creixement d’aquest sector industrial.

Un altre problema ha tenir present és l’ample de via ibèric , que feia incompatible el ferrocarril espanyol amb la resta d’Europa. Aquesta decisió va afectar en el comerç exterior – que en aquella època – es realitzava amb països com França, Alemanya i Gran Bretanya. Per tant, l’economia espanyola no va créixer d’acord a les expectatives establertes.

Ara bé, el problema que va sorgir amb les recomanacions tècniques de l’informe Subercase encara no han estat substituïdes, de manera que l’ample de via continua sent avui dia un obstacle important en els intercanvis comercials amb l’estranger.

Tanmateix, i després de tenir en compte aquesta sèrie de peculiaritats pel que fa el ferrocarril espanyol, cal puntualitzar que durant aquests 156 anys el tren ha contribuït de manera fonamental al desenvolupament i creixement de l’economia, així com també va revolucionar el concepte de mobilitat, indústria i comerç. Sense deixar de banda el desenvolupament social, la incorporació de noves tecnologies i noves formes de gestió.

Enllaços

http://www.todotren.es
http://www.blauweb.es/eltren/
http://www.lineasdeltren.com
http://www.aranjuez.com
http://www.grec.net/cgibin/heccl2.pgm
http://www.eltren.com
http://www.vialibre.ffe.com
http://www.todoespana.com
http://www.transcantabrico.feve.es/esp/
http://www.portal.es
http://www.rotarygranollers.d2210.rotaryspain.org/granollers
http://www.feve.es
http://www.renfe.es
http://www.usuarios.lycos.es
http://www.elcremallerademontserrat.com
http://www.sbhac.net/Republica/Fuerzas/Armas/Otras/Otras.htm
http://www.talgo.com
http://www.telecable.es/personales/asturinfo/funicular.htm
http://www.barcelonaturisme.com/turisme/exp/esp/ap07-53.htm
http://www.tramways.com/tramways/spain/barcelona1/