L'impacte social dels ferrocarrils

A inicis de la dècada de 1830 un home es va instal•lar a la carretera (hauríem de dir camí, en termes moderns) de Nuremberg a Furt, comptant la quantitat de persones que transitaven per ella, ja fos a peu, en tartana, o amb qualsevol altre mitjà.

L'objectiu era conèixer si era rendible la construcció d'una línia de ferrocarril entre les dues localitats, separades per uns 35 km. De fet, va ser el primer estudi de mercat que es coneix.

El resultat va ser positiu i es va construir. La inauguració va ser el 1835, sent el primer ferrocarril de l'actual Alemanya. Llavors va venir la gran sorpresa: Viatjaven moltes més persones que quan no existia el tren!!
Quina era la raó? Doncs que els preus del transport eren tant econòmics que ara la gent viatjava sense tenir una necessitat absoluta de fer-ho.

Efectivament, abans del ferrocarril, només es vivia pràcticament dins la mateixa comarca, i els viatges a la "capital", ni que estigués a uns 30 km. eren una aventura que es feia molt de tard en tard. De fet, la major part de la gent no es movia en sa vida d'un àmbit geogràfic petitíssim. A aquest canvi, en paraules actuals, l'anomenaríem turisme.

D'altra banda, calia agafar el tren a una hora determinada, per la qual cosa el rellotge va esdevenir un instrument indispensable a la vida de les persones que, fins aquell moment només havien tingut el referent aproximat de la torre del campanar de l'església del poble.

La velocitat del ferrocarril va obrir moltes esperances entre la població: Es va creure que les idees fluirien amb més rapidesa i que l'intercanvi de manera de veure les coses dificultaria els conflictes. De fet, fins i tot les fronteres van començar a ser un destorb i la unificació alemanya de finals del s. XIX es va accelerar gràcies al ferrocarril.

També el turisme va fer que els desplaçaments de la població fossin més freqüents progressivament i que molts se'n adonessin que la gent del país veí era igual de bona o de dolenta que ells.

Igualment és cert que les notícies ara anaven a una velocitat superior, no només perquè els trens portaven els periòdics de la capital més ràpid, sinó també perquè el telègraf unia totes les estacions. La rapidesa amb la que es movia la informació fa que el conjunt de la societat s'acceleri. Aquesta és una de les causes de la organització i acció coordinada cada cop amb més efectivitat per part de moviments socials i polítics de finals del s. XIX i principis del XX.

La utopia del nou mitjà de transport va acabar de seguida quan també es va fer servir per desplaçar tropes a les guerres, enviar deportats a camps d'extermini, etc.

En qualsevol cas, el balanç del ferrocarril com a nou mitjà de transport va ser molt positiu als seus inicis. Si més no, la possibilitat de transportar grans quantitats de mercaderies de molt volum i poc valor relatiu (com ara menjar o carbó) a un preu molt baix va aconseguir que les fams catastròfiques medievals comencessin a desaparèixer i va ser la clau de l'embranzida definitiva de la Revolució Industrial.

Com volem el ferrocarril i els transports del futur

A inicis del s. XX uns sorollosos monstres començaven a ocupar les polsoses carreteres: Havien arribat els cotxes. Alhora, altres artefactes, més pesats que l'aire, anaven fent giravolts pels cels: Havien arribat els avions.
Les companyies ferroviàries s'ho miraven amb suficiència. Fins i tot els anys 20 i 30 del darrer segle es van convertir en l'Edat d'Or dels trens (Orient Express, Santa Fe Chief, Train Bleu, etc.), regnant al món del transport.

En acabar la IIª Guerra Mundial (1945) la situació es va invertir: l'automòbil i l'avió van arraconar el ferrocarril. Als anys 50 es va arribar a creure que s'havien de desmantellar les xarxes ferroviàries. Els tramvies van ser els que més van patir aquesta situació: Era el regne del transport privat i del petroli barat.

A inicis del segle XXI la situació ha canviat: Aeroports com el de Barcelona (que no són de primera línia mundial) hi ha dies que tenen més d'un enlairament o aterratge per minut de mitja. Les grans ciutats ja tenen dos o més aeroports i s'ha hagut d'escurçar l'alçada dels passadissos aeris, amb la conseqüent reducció de la seguretat.

A les carreteres, la situació és, potser, pitjor: Les noves carreteres o autopistes queden saturades al poc temps de construir-se. Un exemple el tenim a les Rondes de Barcelona, realitzades amb motiu dels Jocs Olímpics de 1992. Quan es van obrir i durant uns mesos, circular pel centre de la ciutat era un plaer, fins que molta gent que agafava el transport públic se'n va adonar i va començar a agafar el seu cotxe. Resultat: Rondes i centre col•lapsats.

Aquestes situacions han fet que les autoritats tornin a prendre's seriosament l'alternativa del transport públic i del ferrocarril.

En efecte: una línia de tren de doble via equival a la capacitat de transport d'una autopista de tres carrils per banda. Y no contamina ni de bon tros com el cotxe o l'avió.

La certa desorientació que ha regnat al transport fins a la dècada de 1990 ha obligat a convertir les línies de rodalies en autèntics "metros" de caràcter comarcal i que es construeixin les línies d'alta velocitat, que són competitives en quant a temps amb el avió, fins als 500 o 600 km. I la raó és simple: Si sumeu el temps d'anar del centre de la ciutat a l'aeroport, el temps d'antelació, l'embarcament, el vol (això sí és ràpid), el desembarcament, la recollida de maletes i anar fins al centre de la ciutat de destí, veureu que un tren d'alta velocitat l'agafeu al centre de la ciutat d'origen i el deixeu al centre de la de destí. Malgrat que el tren sigui més lent, la suma total de temps dins aquestes distàncies és favorable al ferrocarril.

S'arriben a donar situacions paradoxals com el fet que no hi ha cap connexió directe entre poblacions com Granollers i Sabadell: En tren o autobús s'ha de fer transbordament. En aquest sentit, la proposta de l'anomenada "línia orbital" sembla una necessitat urgent, a més d'estar plantejada de forma intel•ligent, perquè una bona part de les vies ja existeixen, havent-se de construir només uns trams.

Amb tot això, quin missatge es vol transmetre? Que cal eliminar els automòbils i els avions? De cap de les maneres: El que es vol dir és que cal reflexionar molt bé sobre cada mitjà de transport i quins són els límits (i els àmbits) del transport públic i del privat.

En primer lloc potser cal dir que cada mitjà de transport d'adapta millor a cada situació concreta. Per exemple: Si una persona ha de viatjar el més ràpid possible a la Xina, seria una bestiesa que agafés el tren o el seu cotxe; haurà d'agafar l'avió.

De la mateixa manera, si vas de vacances sense presses a una gran capital europea propera (Paris, Londres, ...) i no t'has de moure d'allà, el millor és el ferrocarril o l'autobús públic.

Si vols fer un recorregut per Europa a l'aventura i parar allà on et sembli, sens dubte l'automòbil o autocaravana són ideals.

En un altre àmbit, si has de transportar una gran quantitat de productes que no s'espatllen amb el temps el millor torna a ser el ferrocarril o el vaixell, que és el mitjà més barat de tots.

Transport públic o privat? No sembla que els dos conceptes hagin de ser excloents, sinó combinar-se. No sembla normal que es produeixin cada dia cues immenses a les entrades de les ciutats quan els vehicles van ocupats per un sol passatger. De la mateixa manera no és lògic que avui dia sigui quasi imprescindible tenir vehicle per trobar feina, donat que molts llocs de treball no disposen de transport públic, o és totalment ineficient.

Les administracions públiques haurien de vetllar per aquest problema i fer una decidida aposta pel transport públic de qualitat, del qual ja tenim alguns exemples (reintroducció del tramvia, línies de rodalies de gran freqüència, propostes com la "línia orbital", etc.), malgrat que potser s'hauria de donar un impuls més decidit.
Però igualment els ciutadans hem de ser conscients que això val diners i que un transport públic de qualitat que permeti eliminar contaminació i trànsit té un estalvi social, però comporta més impostos. Hem de començar a pensar en que si volem augmentar la qualitat de vida no ens sortirà de franc.


Conclusions


Recomano a tothom que tingui la paciència de llegir aquestes línies una visita al Museu del Transport de Luzerna, a Suïssa. És com un parc temàtic de tots els mitjans de transport, inclòs l'espacial. Allà van les famílies a passar el dia com nosaltres podem anar a Port Aventura. És molt gran: només per veure la part de ferrocarril a pas de càrrega es necessiten unes dos hores. Això sí: tot està tant net que es poden menjar sopes sobre una locomotora de fa 150 anys.

Però la raó de parlar de Luzerna és que es tracta d'una ciutat d'uns 56.000 habitants amb una xarxa de transport públic (autobusos i troleibusos) excepcional, amb freqüències de pas d'uns tres minuts i on la gent va asseguda (no en una llauna de sardines) i arriben a tot arreu, excepte el casc antic. Pels carrers no hi ha gairebé cap cotxe (perquè utilitzar-lo?). És un bon exemple a estudiar: Hi ha una gran tranquil•litat i poca contaminació. S'ha tingut en compte que la contaminació i el soroll del transport privat tenen un cost social important i s'ha optat pel transport públic massiu i gens car per a l'usuari. Però malgrat desconèixer la dada, segur que la pressió fiscal és superior: ha estat una tria.

I estic segur que a Luzerna moltísima gent té cotxe propi, però només l'utilitza per a altre tipus de desplaçaments: vacances, per exemple.

Les carreteres i espais aeris saturats han de tenir una solució ràpida i els àmbits privats i públics s'hauran de complementar. En aquest sentit, cal parlar molt seriosament de la intermodalitat.

Què és això? Doncs és precisament la complementareitat entre mitjans de transport. Ja fa molt de temps que moltes mercaderies es traslladen entre continents en vaixells, que llavors són carregades en vagons de tren i lliurades després al client final. Amb la introducció dels contenidors es va donar un salt de gegant en aquest procés, per la simplificació que suposava. Aquesta intermodalitat seria: vaixell – tren – camió.

Però hi altres formes d'intermodalitat: A alguns països com Àustria o Suïssa, els camions que no tenen com a destí aquests països, sinó que només els travessen, se'ls fa pujar en trens especialment condicionats amb unes plataformes. A més, els conductors disposen d'un vagó amb lliteres. D'aquesta manera, travessen tot el territori nacional sense saturar carreteres ni provocar contaminació ni accidents. Tenint en compte que es tracta de llocs amb molta muntanya, s'agraeix l'absència de camions d'allò més.

I una cosa molt més senzilla: potenciar els intercaviadors cotxe – tren, de manera que surts de casa amb el cotxe, el deixes a l'aparcament de l'estació per un preu raonable i agafes el tren. Els que hi ha en aquests moments estan tenint un gran èxit.

Per altra banda, la incorporació de mitjans electrònics al transport privat pot permetre una utilització més raonable (i amb menys accidents) de les vies públiques. No parlo només dels sistemes de situació per satèl•lit, sinó de sistemes d'autoguiat que permetin accedir al destí de manera ràpida i segura.

No vull endinsar-me en el tema del combustible, perquè donaria per un treball complet, però cal recordar que els combustibles fòssils no duraran sempre, i que els experts auguren una corba de creixement que arribarà al seu màxim al 2010, data a partir de la qual la manca progressiva farà que els preus augmentin molt. Cal doncs trobar solucions urgents.

En qualsevol cas, per a tots aquells que ens agrada el món del transport, s'acosten uns temps que poden ser apassionants.