El ferrocarril, tal com l’entenem actualment, té el seu origen a la primera meitat del segle XIX. Tot i això, no es pot considerar com un “invent” d’aquella època sinó més aviat com la unió de diferents elements de tracció i de via ja coneguts.

Èpoques pretèrites han vist com es feien servir fustes o vies de fusta per fer girar les càrregues de construcció o d’extracció minera (piràmides, catedrals, mines, etc.). Al segle XVIII els treballadors de diferents zones mineres d’Europa van descobrir que les vagonetes carregades es desplaçaven amb més facilitat si les rodes giraven sobre un carril fet amb planxes de metall, ja que es reduïa el fregament. Aquests carrils només servien per traslladar la càrrega a la via fluvial més propera (entre 1000 i 2000 mts.), fins aleshores la principal forma de transport de grans volums.

La Revolució Industrial a principis del segle XIX exigia formes més eficients de transportar les matèries primeres a les noves fàbriques i d’aquestes els productes acabats al circuit comercial. Aquesta necessitat es veurà satisfeta l’any 1804 quan Richard Trevithick, un enginyer de mines anglès, aconsegueixi combinar dos principis mecànics: guiat de rodes i ús de força motriu. Trevithick va adaptar la revolucionària màquina de vapor perquè tirés d’una locomotora carregada amb 10 tones d’acer i 70 homes, sobre una via de 15 km. de la fundició de Pen-y-Darren al sud de Gal•les. Malgrat que van quedar demostrades l’eficàcia i les possibilitats de l’invent, cap companyia no va encomanar una sola locomotora. Malgrat aquest <<fracàs>> aparent, la locomotora de Trevithick es pot considerar el primer ferrocarril de viatgers del món.

Durant dues dècades s’aniran desenvolupant els rails de ferro per suportar el pes d’una locomotora de vapor. La potència necessària per arrossegar trens, en lloc d’uns pocs vagons, s’assegurà col•locant una locomotora de vapor sobre dos o més eixos amb les rodes unides mitjançant bieles.

L’any 1825 s’inaugurava la primera via fèrria amb permís per a transportar tant mercaderies com passatgers, moguda per màquines de vapor. Aquesta construcció pública de l’enginyer George Stephenson unirà Stockton-Darlington, al nord-est d’Anglaterra. Els primers anys aquesta via només va transportar càrrega; habitualment podia utilitzar cavalls com a força motriu. L’any 1830 es va inaugurar la línia Liverpool-Manchester, primera via fèrria pública per al transport de passatgers i de càrrega que funcionava exclusivament amb locomotores de vapor (les famoses Rocket). També la va dirigir George Stephenson amb l’ajuda del seu fill, Robert.

L’any 1850 Anglaterra tindrà construïts 9.000 km. de vies. El creixement és imparable i encara ho serà més durant la segona meitat del segle XIX. La xarxa ferroviària mundial creixerà dels 72.000 km. de l’any 1860 fins els 724.000 km. de l’any 1895, arribant a 1.127.000 km l’any 1910, xifra propera a l’actual.

L’expansió del model: Europa continental i Amèrica

Europa continental

L’èxit comercial, econòmic i tècnic de la línia Liverpool-Manchester va transformar el concepte de vies fèrries, no tan sols a Gran Bretanya sinó arreu d’Europa. El que abans es veia com un mitjà per cobrir trajectes curts, beneficiosos per a la mineria, ara es considerava capaç de revolucionar el transport de llarg recorregut, tant de passatgers com de mercaderies.

Des de mitjans de la dècada de 1830 es va desenvolupar ràpidament a Gran Bretanya i a l’Europa continental la construcció de vies fèrries entre ciutats. Els ferrocarrils anglesos van ser construïts per empreses privades amb una mínima intervenció del govern, però a l’Europa continental gairebé sempre la construcció va estar controlada, i en ocasions realitzada pels diferents governs nacionals o estatals. Així s’establí a Europa (menys a Gran Bretanya) la tradició del ferrocarril com a empresa pública i l’obligació del govern de finançar en part el manteniment i l’ampliació de la infrastructura nacional de vies fèrries. La intervenció del govern impedia la duplicació innecessària de la competència en les vies més lucratives, d’aquesta manera garantia l’expansió racional del ferrocarril pel seu territori aconseguint el desenvolupament social i econòmic de l’estat o del país.

La intervenció estatal esdevindrà primordial per escollir i unificar l’amplada de via, paràmetre que millor defineix una via ferroviària, la mínima distància entre les cares interiors dels carrils, perquè així limita els tipus de material mòbil que el poden utilitzar i condiciona les possibles connexions amb altres ferrocarrils. Els constructors d’Europa i Amèrica van adoptar en general l’amplada de 1435 mm. del projecte d’Stephenson, basat en la xarxa viària dels cotxes de cavall del seu lloc d’origen. La normalització internacional no es produí fins la Conferencia de Berna de 1887.

El control governamental més estricte es va produir a França. Al segle XIX el país francès comptava amb la xarxa de línies troncals millor planificada del continent i també la millor preparada per a la velocitat. La construcció de vies fèrries es va expandir a tal ritme a la dècada de 1840 que en acabar aquesta s’havien construït 10.715 km de via a Gran Bretanya, 6.800 km. als estats alemanys i 3174 km. a França. A la resta de l’Europa Central i de l’Est - excepte Escandinàvia i els Balcans- s’acabava de posar en marxa la construcció del ferrocarril. Els viatges en tren aviat es farien populars, malgrat que la ràpida expansió del ferrocarril va estar guiada per la necessitat de la indústria creixent per a transportar els seus productes i la capacitat que tenia per fer aquest transport rendible pels inversors. Al 1914, excepte a Escandinàvia, es completà la xarxa viària que avui tenim a Europa, una vegada acabats els treballs de construcció dels túnels de la gran via transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre França i Itàlia al 1871, el Sant Gottard a Suïssa l’any 1881, el Arlberg de 1883 i a Suïssa també el Simplon al 1906 i el Lotschberg l’any 1913.

Amèrica

Als Estats Units d’Amèrica la construcció del ferrocarril es va veure esperonada pel desig d’arribar a l’interior del país des de les ciutats de la costa est, fundades pels primers colons britànics. Al començament dels anys 30 es va construir la primera línia nord-americana de ferrocarril Baltimore-Ohio per a passatgers. Molt aviat es va dur a terme la construcció de vies cap a l’oest des de la costa est. Molts pocs anys van servir per convèncer els comerciants de què el ferrocarril era superior al canal d’aigua, no tan sols per la velocitat i per ser més directes els primers, sinó perquè les vies d’aigua estaven supeditades a les inclemències meteorològiques, ja que a l’hivern es podien congelar i a l’estiu no tenir el cabal suficient per a la navegació.

L’any 1850 el continent nord-americà tenia ja 14.500 km. de vies fèrries. A la dècada dels seixanta les empreses privades van construir a un ritme frenètic, en poc més de deu anys Estats Units tenia una xarxa viària de 48.300 km. La petita població de Chicago (Mig-Oest) es va convertir en poc temps en una gran ciutat i va significar la plataforma d’una ràpida expansió cap al sud i l’oest.

La unió de l’est amb la costa del Pacífic es va convertir en una autèntica gesta - més que en una obra d’enginyeria- entre els treballadors d’una i altra costa, per veure qui aconseguia fer més quilòmetres de via en menys temps. Deu mil obrers de la Union Pacific van sortir al desembre de l’any 1865 de Omaha per trobar-se amb els dotze mil de la Central Pacific que van partir al gener de 1863 de Sacramento. Ambdues línies es van trobar el 10 de maig de 1869 en Promontory Point amb l’últim rebló d’or que el president Grant va clavar amb aquesta oració: “Tant de bo continuï Déu unint al nostre país com aquest ferrocarril uneix els dos grans oceans del planeta”. Amb aquesta gran obra s’establia el primer ferrocarril transcontinental, que va donar pas a altres línies, com la primera canadenca, Transcontinental Canadenca, Montreal-Vancouver de 1886, o l’europea del Transiberià de l’any 1891 a Moscou (actualment 9.297 km.)

Altres continents

Àfrica, Àsia i Austràlia no van tenir ferrocarril fins el 1850. Molts constructors d’aquests països van preferir una amplada de via de menys de 1435 mm., en tant que les rutes principals de l’Índia tenen una mida superior. Les primeres vies curtes d’Àfrica van ser construïdes entre 1860 i 1870 per les diferents potències colonials del continent per a facilitar l’explotació dels recursos minerals. A partir de l’any 1880 es van produir els grans progressos quan l’estadista i financer Cecil Rhodes, preveient el potencial del ferrocarril pel desenvolupament del comerç al continent, intentà estendre una via des de Ciutat del Cap, a Sudàfrica, fins a un enllaç amb la recentment acabada via fèrria El Cairo-Suez a Egipte. El projecte de Rhodes va arribar al Congo Belga (Zaire) uns 30 anys després, però estimularà la construcció d’altres línies troncals a l’interior.

Austràlia no va adoptar una amplada comuna, sinó que les concessions es van repartir entre via ampla i via estreta, fet que després va suposar un cost important per establir una ruta bàsica interprovincial per a càrregues de 1.435 mm d’amplada i eliminar els lents transbordaments. La construcció del ferrocarril australià va començar seriosament l’any 1870, perquè la corrent d’emigrants que va fer passar la població de 400.000 persones l’any 1850 a més de 3,25 milions al 1890, exigia un transport millor per arribar a l’interior del país. Els últims trenta anys del segle XIX, el ferrocarril australià va créixer uns 18.000 km.

La xarxa de ferrocarrils asiàtica amb una millor organització la trobem a l’Índia. A principis de la dècada de 1850 un previsor Governador General britànic, Lord Dalhousie, va promoure la ràpida construcció de línies troncals que arribaven a l’interior des dels ports. La primera línia Bombay-Calcuta es va acabar al 1870. Amb l’estímul d’una pròspera agricultura i indústria el país havia aconseguit 56.300 km de ferrocarril, molt més per quilòmetre quadrat que Austràlia o Àfrica.

Japó hostil a tota influència estrangera sota el règim feudal dels samurais, va canviar de cop quan l’emperador va recuperar el seu poder l’any 1867 i va demanar ajuda a Occident per a iniciar la construcció de les vies fèrries l’últim quart del segle XIX. La Xina iniciarà la xarxa de vies troncals a partir de 1895, després de la derrota contra els japonesos.

A partir de la II Guerra Mundial, la construcció de noves vies fèrries al món desenvolupat va ser sobretot de línies metropolitanes i de ferrocarrils suburbans, fins que a mitjans de 1960 es van iniciar a França i al Japó els plantejaments per al desenvolupament del ferrocarril del segle XXI.

ENLLAÇOS:

http:// www.mediosdetransporte.com/historiayorigen
http:// www.todotrenes.com
http:// www.vialibre.com